Cielos negros para las aerolíneas
Rosa Abejón
Las grandes aerolíneas se enfrentan a un
panorama difícil, con un carburante por las nubes y una demanda “floja”.
Por todo el mundo, las compañías buscan pareja para el baile, y en el
mercado español Iberia intenta consolidar su trozo de la tarta de los
vuelos baratos mediante la fusión de Clickair y Vueling, dejando de lado a
Spanair, a la que SAS podría aplicar un drástico recorte. Las baratas más
grandes resisten a la hora de subir precios, pero empiezan a cobrar por
las maletas y hasta por facturar; y es que no está el horno para bollos.
El cielo de las compañías aéreas europeas está muy negro; con el precio
del petróleo por las nubes, sus resultados están en el aire y amenazan con
aterrizar bruscamente. Las más grandes y las más baratas todavía se
defendieron bien en 2007, pero este año se enfrentan además a la caída de
la demanda originada por la crisis económica, tanto en los vuelos business,
que les dejan un mayor margen, como en la clase turista. Y en el horizonte
se perfilan otros problemas, menos acuciantes de momento, pero de los que
también tendrán que ocuparse, como la imposición de cuotas de emisión de
CO2 al sector a partir de 2012 o la creciente competencia de las líneas
aéreas del Golfo Pérsico.
La Asociación Internacional de Líneas Aéreas, Iata, calculaba a principios
de abril que el sector finalizaría el ejercicio 2008 con unos beneficios
de 4.500 millones de dólares, pero este cálculo se realizó en base a un
precio medio del petróleo de 86 dólares por barril para todo el año, y dos
meses después el barril de crudo rozaba los 130 dólares, por lo que estos
resultados, que serían los primeros positivos -en conjunto- desde los
atentados del 11-S, parecen muy difíciles de conseguir. Consecuentemente,
la patronal mundial de las aerolíneas llama a los gobiernos de todo el
mundo a revisar la estructura del sector, y se muestra partidaria de la
concentración de empresas, una idea que muchas de sus asociadas ya están
intentando poner en práctica.
Las estadounidenses han sido las primeras en romper el fuego de las
grandes fusiones, con la reciente unión de Delta Airlines y Northwest
Airlines, por un lado, y de United Airways y US Airways, aún en proceso
pero muy avanzada, por otro. En Europa, British Airways se vuelve ahora
también hacia Estados Unidos, donde estudia una posible cooperación a tres
bandas con American Airlines y Continental Airlines; la compañía de
bandera del Reino Unido deja así en el aire su supuesto interés por su
socia Iberia, de la que posee un 13% del capital y con la que parece jugar
al gato y al ratón, puesto que ha amagado en un par de ocasiones la
posibilidad de hacerse con una participación mayoritaria para luego
desmentir que quisiera controlarla. Air France, por su parte, ha anunciado
recientemente que renuncia a su intención de hacerse con el control de la
ruinosa Alitalia, tras un tumultuoso proceso de negociación que ha chocado
con la oposición del gobierno italiano y de los sindicatos de la aerolínea
alpina.
Y
dentro del mercado español, Iberia juega dos partidas para intentar
mejorar su cuota de mercado; por una parte aspira a hacerse con el control
de Spanair, que el grupo SAS puso en venta el año pasado, y por otro
alenta la fusión de su filial Clickair con la “barata” Vueling, para
dominar el segmento de los vuelos internos económicos. Mientras que la
fusión entre las dos “baratas” parece ir por buen camino, la adquisición
de Spanair presenta más dificultades, ya que por una parte plantea dudas
desde el punto de vista de la competencia -puesto que Iberia controlaría
más del 60% de los vuelos nacionales-, y por otra no cuenta con el visto
bueno de los socios del grupo SAS, actual propietario de Spanair, en la
alianza Star Alliance, ya que Iberia pertenece a la alianza rival Oneworld,
y los socios de la primera temen que Iberia aproveche las rutas de Spanair
para “abastecer” de pasajeros a sus colegas de alianza. A esto se suma el
hecho de que con la adquisición de Spanair Iberia quedaría muy bien
posicionada en el aeropuerto de El Prat, que Star Alliance quiere tener
bajo su control. Por su parte, la fusión de Vueling y Clickair crearía un
campeón nacional de vuelos baratos, con una flota de 50 aparatos y 14
millones de viajeros transportados el año pasado, lo que la colocaría en
el cuarto lugar del ranking de las mayores aerolíneas españolas.
MÁS PASAJEROS, MENOS BENEFICIOS
De acuerdo con las estadísticas de Aena, las aerolíneas con actividad en
España transportaron un total de 181 millones de pasajeros en 2007, un 12%
más que el año anterior. De éstos, 40,4 millones correspondieron a Iberia,
que movió un 5% menos de viajeros por su menor presencia en los vuelos
nacionales; Spanair fue la segunda aerolínea por volumen de pasajeros, con
19 millones de personas y un crecimiento del 11%, y Air Europa se situó en
tercer lugar, con 15 millones y un avance del 5%. Tras las tres grandes se
colocaron dos “baratas”: Ryanair, con 11,1 millones de pasajeros (un 50%
más que en 2006), y Air Berlin, con 10,3 millones y un aumento del 14%. En
los cuatro primeros meses de 2008 el ranking de las mayores compañías
regulares se mantiene igual, con la salvedad de la fuerte escalada de
Clickair, la filial barata de Iberia, que con un total de 2,8 millones de
pasajeros transportados adelanta a su rival Vueling, que suma 2,3
millones. Clickair, que empezó a operar a finales de 2006, llevó a 5,9
millones de pasajeros el año pasado, mientras que su rival Vueling, más
veterana, llevó a 7,9, quedando por detrás de otra gran barata, Easyjet,
que movió a algo más de nueve millones.
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